Ανέφικτη η έναρξη έργων πριν από το 2021 για τον Βόρειο Οδικό Αξονα Κρήτης
Το έργο δεν νοείται ούτε καν ως … μακέτα
Εργο που «ούτε καν ως μακέτα δεν νοείται στην παρούσα φάση» χαρακτηρίζουν στελέχη του κλάδου των κατασκευών τον Βόρειο Οδικό Αξονα Κρήτης (ΒΟΑΚ), ο οποίος εξακολουθεί να βρίσκεται σε επίσημα χείλη κυβερνητικών στελεχών ως εξαγγελία και δείγμα προόδου σε ό,τι αφορά την υλοποίηση νέων, μεγάλων έργων υποδομής. Το έργο του 1,1 δισ. ευρώ εκτιμάται ότι βρίσκεται σε πολύ πρώιμο στάδιο ωρίμανσης, δεδομένου ότι δεν υφίσταται ούτε καν η απαραίτητη στρατηγική μελέτη σκοπιμότητας η οποία θα αιτιολογεί τους λόγους της αναγκαιότητας του έργου και είναι προϋπόθεση για την εξασφάλιση κοινοτικής χρηματοδότησης.
Σύμφωνα μάλιστα με φορείς της αγοράς των κατασκευών, με βάση τη διαδικασία που έχει προκρίνει το υπ. Υποδομών, το έργο δεν θα ξεκινήσει ούτε το 2020. Ειδικότερα, όπως προκύπτει, η προκήρυξη του διαγωνισμού θα προβλέπει σε πρώτη φάση την εκδήλωση ενδιαφέροντος από τους κατασκευαστικούς ομίλους, οι οποίοι θα κληθούν σε δεύτερο στάδιο (κι αφού παρέλθει τουλάχιστον ένα εξάμηνο έως ότου ολοκληρωθεί αυτός ο πρώτος γύρος του διαγωνισμού) να καταθέσουν προτάσεις στο υπουργείο για το μοντέλο υλοποίησης του έργου. Εν ολίγοις, αφήνεται στην ιδιωτική πρωτοβουλία να κρίνει και να προτείνει τρόπους εκτέλεσης του έργου (π.χ. με τη μέθοδο της παραχώρησης εκμετάλλευσης, με το σύστημα μελέτη-κατασκευή κ.λπ.), τη στιγμή όμως που εκκρεμούν ζητήματα κεφαλαιώδη, όπως η χρηματοδότηση, ενώ ερωτήματα υπάρχουν ακόμα και όσον αφορά τη χάραξη του νέου δρόμου. Επιπλέον, απουσιάζουν και οι μελέτες περιβαλλοντικών επιπτώσεων, προφανώς δεν μπορεί να τεθεί ασφαλές χρονοδιάγραμμα υλοποίησης των εργασιών και ουδείς γνωρίζει ποιες θα είναι οι απαιτήσεις σε ό,τι αφορά τις απαλλοτριώσεις (δεδομένου ότι λείπουν στοιχεία και ως προς τη χάραξη).
Στελέχη του κλάδου υπενθυμίζουν ότι με ανάλογο τρόπο είχαν ξεκινήσει και οι προκηρύξεις για τα έργα των μεγάλων αυτοκινητοδρόμων της χώρας, για τα οποία χρειάστηκε να περάσουν σχεδόν πέντε χρόνια από τη στιγμή που εξαγγέλθηκαν μέχρι τη στιγμή που ξεκίνησαν να κατασκευάζονται. Ως εκ τούτου, το ζήτημα του ΒΟΑΚ αντιμετωπίζεται στον κλάδο ως ένα επικοινωνιακό τέχνασμα στην παρούσα φάση, προκειμένου να καλλιεργηθεί η αίσθηση ότι προχωρούν νέα μεγάλα έργα στη χώρα και πως επιστρέφει η ανάπτυξη στη χώρα, χωρίς κάτι τέτοιο να συμβαίνει στην πράξη.
Ανάλογη είναι και η εικόνα που προκύπτει όσον αφορά τις περίφημες επεκτάσεις της Αττικής Οδού, ένα έργο που επίσης εξαγγέλθηκε για πρώτη φορά επί κυβέρνησης Σημίτη (2001) και μέχρι σήμερα παραμένει στις ελληνικές καλένδες. Μπορεί να έχουν επανέλθει εσχάτως στο προσκήνιο, ωστόσο και σε αυτή την περίπτωση η μελετητική ωριμότητα είναι ιδιαίτερα χαμηλή. Οπως τονίζεται σε απάντηση του υπ. Υποδομών σε ερώτηση στη Βουλή, «δεν έχουν ακόμα αποφασιστεί η δομή και η αρχιτεκτονική του διαγωνισμού», κάτι που σημαίνει ότι είναι άγνωστο αν οι επεκτάσεις θα υλοποιηθούν ως ενιαίο έργο, αν θα «σπάσουν» σε επιμέρους έργα ή ακόμα και αν θα γίνουν με τη μέθοδο της παραχώρησης εκμετάλλευσης (όπως π.χ. η Αττική Οδός) ή με τον συμβατικό τρόπο της εκτέλεσης δημοσίων έργων. Σημειωτέον ότι στις επεκτάσεις περιλαμβάνονται, μεταξύ άλλων, η επέκταση της Αττικής Οδού από το Μαρκόπουλο, που καταλήγει σήμερα, μέχρι το Λαύριο, η επέκταση της Περιφερειακής Υμηττού μέχρι τη Λ. Βουλιαγμένης, η αναβάθμιση της Λ. Βουλιαγμένης (με αύξηση των λωρίδων) και η επέκταση της Λ. Κύμης μέχρι την εθνική οδό στον κόμβο Καλυφτάκη. Οσον αφορά την υφιστάμενη σύμβαση λειτουργίας της Αττικής Οδού, αυτή λήγει το 2024.
